Schippers, makers en bankiers
Vanaf 1600 zette de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden een wereldwijd netwerk op van handelsposten en koloniën. De scheepvaart en import van tropische landbouwproducten brachten voor veel Rotterdammers werk met zich mee. Slaafgemaakte mensen op de plantages in het Caribisch gebied en landbouwers in het latere Indonesië betaalden de prijs.
Rotterdam is van oudsher een stad van scheepvaart. De reders lieten hun koopvaardijschepen uitvaren om handel te voeren met de koloniën. Ze zetten koers naar het Caribisch gebied, naar Azië en naar andere gebieden met Nederlandse handelsposten of forten. Vanwege zeeoorlogen en piraterij waren de koopvaardijschepen bewapend met kanonnen en voeren er officieren, soldaten en matrozen mee. De matrozen hielpen aan boord en bedienden de kanonnen; de soldaten gingen mee om de Nederlandse vestigingen te verdedigen. In de koloniën gebruikten ze ook geweld om onwillige lokale bewoners tot arbeid te dwingen.
Naast de handel in tropische producten werd ook aan mensenhandel verdiend. Waarschijnlijk waren de eerste Rotterdammers die daar geld mee wilden verdienen de kooplieden en reders Johan van der Veeken en Pieter van der Haghen. Van der Haghen liet in 1597 een schip vertrekken naar de kust van Centraal-Afrika om daar Afrikanen in te laden voor Noord- en Zuid-Amerika. Het kwam niet tot een transport omdat de Portugezen het schip in beslag namen.
Door exploitatie van de koloniën, met name Nederlands-Indië, beleefde Rotterdam in de negentiende eeuw haar grootste bloeiperiode.
Mijn naam is... Rotterdam
De naam Rotterdam reisde in de koloniale tijd de hele wereld over. Via de scheepvaart, de handel, vestigingen van handelsposten en plantages, investeerders en verzekeraars en de export van bewerkte suiker en tabak. Op Sint-Eustatius en in Makassar (Indonesië) zijn forten naar Rotterdam vernoemd. Meerdere plantages in de Caribische koloniën droegen de naam Rotterdam en de hoofdplaats van het Surinaamse district Nickerie werd Nieuw Rotterdam genoemd. De Stadt Rotterdam, de Erasmus van Rotterdam en de Moorshooft van Rotterdam waren slavenschepen die slaafgemaakte Afrikanen naar het Caribisch gebied transporteerden.
Op de Surinaamse plantages gaven planters tientallen mannen en jongens de naam Rotterdam, vaak verkort tot Lottam. Voor hen moet Rotterdam een rotwoord zijn geweest, met de nare bijsmaak van onderdrukking door de kolonisten die hen zelfs van hun naam beroofden. Ze hadden waarschijnlijk geen idee dat ze naar een stad in Nederland waren vernoemd. Geen van hen kon weten dat hun nazaten, veel later in die naam zouden gaan wonen.
Fort Rotterdam in Makassar, Celebes, Indonesië (Rijksmuseum Amsterdam)
De concurrentie buitenspel
De Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC, 1602) en de West- Indische Compagnie (WIC, 1621) bepaalden voor een groot deel de ontwikkeling van Rotterdam. Het waren samenwerkingsverbanden tussen de overheid, reders en handelaren, opgezet om de handel te beschermen. Tot 1650 voer er jaarlijks gemiddeld één VOC- schip uit Rotterdam naar Nederlands- Indië; na 1650 waren dat er twee.
Wanneer de lokale bevolking protesteerde tegen de lage prijzen die de VOC voor hun producten betaalde, zette de compagnie grof geweld in. In 1621 vermoordde de hoogste bestuurder in Nederlands-Indië, gouverneur-generaal Jan Pieterszoon Coen, op de Banda-eilanden in de Molukken bijna alle inwoners. Van de 15.000 inwoners overleefden er slechts 1.000. Slaafgemaakte bewoners van Madagaskar en uit India moesten hun werk overnemen. Op de Molukken liet Witte de With, toen nog kapitein bij de VOC, zo’n 90.000 kruidnagelbomen vernietigen.
Op die manier verdedigde de VOC het alleenrecht op de uitvoer van nootmuskaat, foelie en kruidnagel. Behalve deze specerijen vervoerden de VOC-schepen thee, koffie, en suiker. En soms hadden ze ook Japans koper en Chinees porselein aan boord. Deze Aziatische handelswaar werd in Rotterdam geveild, vanaf het einde van de zeventiende eeuw in het Oost-Indisch huis aan de Boompjes. De jaaromzet bedroeg al gauw meer dan 1 miljoen gulden (nu circa 13,5 miljoen euro).
Scheepvaart op de Nederlandse koloniën vanuit Den Briel en Hellevoetsluis
Zeetijdingen (Rotterdamsche Courant en Oud Archief Rotterdam, Stadsarchief Rotterdam)
Militaire expedities en oorlogen
Willemskade, 1882 (Jan Hoynck van Papendrecht, Atlas van Stolk Rotterdam)
Zonder geweld geen koloniën. Het Koninklijk Nederlandsch Indisch- Leger (KNIL) voerde tussen 1816 en 1926 om precies te zijn 74 gevechtsacties uit, nog los van de meerjarige strijd op Java van 1825 tot 1830 en in Atjeh van 1873 tot 1913. Tijdens deze langste koloniale oorlog in de Nederlandse geschiedenis kwamen zeker 100.000 Atjehers om, tegenover zo’n 14.000 Europese en Indonesische militairen van het KNIL.
Kunstenaar Jan Hoynck van Papendrecht (1858 - 1933) maakte bovenstaande aquarel op de Willemskade, vlak voor de inscheping van een eenheid koloniale troepen. Op de voorgrond is te zien hoe het Nederlandsch Bijbel Genootschap de militairen nog snel een bijbel uitreikt. Deze eenheid moest een einde maken aan de concurrerende inheemse handel via de Straat van Malakka en vruchtbare landbouwgrond in Atjeh veroveren. De lokale bevolking vocht hevig voor haar onafhankelijkheid. Voor Nederland stond het prestige als ‘onoverwinnelijke’ koloniale mogendheid op het spel.
Op de Maze
De WIC was een zusterorganisatie van de VOC, en richtte zich op de trans-Atlantische handel met Noord- en Zuid-Amerika. Vanaf 1568 was de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden (het huidige Nederland boven de grote rivieren plus Zeeland) al in oorlog met Spanje (de Tachtigjarige Oorlog). Nadat beide landen in 1609 een wapenstilstand sloten, liep de handel met Afrika, Brazilië en het Caribisch gebied vooral via de Spaanse en Portugese havens.
Toen de wapenstilstand in 1621 eindigde, sloten Spanje en Portugal hun havens voor Nederlandse schepen. Om zelf producten uit het Atlantisch en Caribisch gebied te kunnen verhandelen, richtte de overheid datzelfde jaar nog de WIC op. De WIC-schepen waren uitgerust om oorlog te voeren tegen de Spanjaarden. Rotterdam zat samen met Delft en Dordrecht in een afdeling die de Kamer op de Maze werd genoemd. Alleen al deze WIC-kamer vervoerde gedurende zijn bestaan zo’n 30.000 slaafgemaakten uit West-Afrika naar het Caribisch gebied. De WIC ging eind achttiende eeuw failliet. De slavenhandel werd in 1814 afgeschaft, de slavernij in 1863.
Rotterdam was vanwege zijn koloniale connecties al vóór 1870 een wereldhaven, maar zou ook zonder de handel met de koloniën zijn uitgegroeid tot een wereldhaven van formaat.
Bevordering van de handel
In 1795 werd ook de VOC ontbonden en tijdens de Franse bezetting (1795 tot 1813) lag de koloniale vaart vanuit Rotterdam vrijwel stil. Dat veranderde in 1824 met de oprichting van de N.V. Nederlandsche Handel-Maatschappij (NHM). De NHM betaalde de schippers veel minder dan de reguliere vrachtprijzen, maar de Rotterdamse Oost-Indiëvaarders waren wel verzekerd van werk. Ze kregen 85% van de vrachten toebedeeld. Ook in Suriname was de NHM actief. Van 1882 - 1964 was het bedrijf eigenaar van Mariënburg, de grootste suikerplantage in dat land.
Daarnaast organiseerde de NHM twee keer per jaar koffieveilingen in Amsterdam en Rotterdam. Daar werd voor miljoenen guldens aan koffie omgezet. Deze veilingen waren bedoeld om kapitaalkrachtige handelshuizen winstkansen te geven door het opkopen van grote partijen koffie, die ze verder verhandelden. Die formule paste bij het ideaal van de koopmansstad. In de praktijk waren het echter vooral koffiemakelaars die de aangevoerde koffiebonen op de veilingen opkochten en doorverkochten. Zij weerden actief andere kopers van de veilingen.
Scheepskoning
Rotterdams Welvaren, de scheepswerf van Anthony van Hoboken, Boerengat, 1813 - 1816 (Gerrit Groenewegen, Stadsarchief Rotterdam)
Fregat Rhoon en Pendrecht, gebouwd door Anthony van Hoboken (Maritiem Museum Rotterdam)
Tot 1823 kwamen de meeste grote zeeschepen van Engelse en Franse scheepswerven. Dat veranderde toen koning Willem I in dat jaar een premie instelde voor de bouw van koopvaardijschepen. Een jaar later besloot de Nederlandsche Handel-Maatschappij (NHM) om koloniale producten (suiker, koffie, thee en indigo) zo veel mogelijk door Nederlandse schepen te laten vervoeren. De Rotterdamse reder (eigenaar van schepen) Anthony van Hoboken speelde hier slim op in. Hij rustte zijn scheepsreparatiewerf, Rotterdams Welvaren, in 1824 uit voor de nieuwbouw van barken (koopvaardijschepen met drie tot vijf masten) en fregatten (oorlogsschepen met drie masten, vierkant getuigd). Vrijwel alle schepen die in de daaropvolgende decennia op Van Hobokens werf werden gebouwd, waren Oost-Indiëvaarders. Daarmee voorzag Rotterdams Welvaren in werk voor meer dan honderd man.
Voor Van Hoboken was scheepsbouw een nevenactiviteit. Hij had in eerdere jaren in Azië en Zuid-Afrika een uitgebreid handelsnetwerk opgebouwd met rapporteurs en zaakwaarnemers ter plaatse. In 1831 sloot Van Hoboken een zeer winstgevend meerjarig contract met het departement van Koloniën. Hiermee verwierf zijn rederij bijna het alleenrecht op het transport van Afrikaanse soldaten naar Java voor het Koninklijk Nederlandsch-Indisch Leger. In 1832 richtte hij het handelshuis A. van Hoboken & Zonen op met 1 miljoen gulden (nu circa 10,5 miljoen euro) eigen geld.
Van Hoboken noemde zijn eerste nieuwgebouwde fregat Neerlands Koning. Een eerbetoon aan koning Willem I, die destijds opperbestuurder van de koloniën was. Van Hoboken had een goede relatie met Willem I, die hem meerdere malen bezocht op zijn kantoor in Rotterdam. De koning zou ooit hebben gezegd: ‘Als ik geen koning was, zou ik Van Hoboken willen zijn’.
Werk in de scheepsbouw
Alle internationale handel bezorgde duizenden Rotterdammers een baan in de scheepsbouw. Zij werkten als bemanningslid op een schip, bij verwerkingsbedrijven voor suiker en tabak en bij banken of verzekeringsmaatschappijen. Tussen 1600 en 1800 telde de stad 10 tot 20 werven. Op de werf van de VOC, tussen de Oostzeedijk en het Boerengat, konden Rotterdammers zien hoe de meer dan 200 sjouwers, takelaars en timmerlieden daar in 1791 een enorme Oost-Indiëvaarder bouwden. De Oost-Indiëvaarders ofwel koopvaardijschepen waren driemasters die 800 ton aan vracht konden vervoeren. Daarnaast waren ze inzetbaar als oorlogsschip. In totaal zijn 47 koopvaardijschepen vanaf deze werf te water gelaten.
Werknemers van allerlei Rotterdamse bedrijven verdienden hun boterham dan weer met de aanlevering van scheepsbehoeftes. Van touw en zeilen tot gedroogd vlees en vaten bier. Deze VOC-schepen hadden een bemanning van 160 tot 230 koppen, bestaande uit onder meer stuurmannen, bootsmannen, schrijvers, koks, zeilmakers, een scheepsarts, trompetters, scheepsjongens en vaak ook passagiers. Van de bemannings- leden zag meer dan de helft Rotterdam niet meer terug. Zij overleden onderweg of bleven achter in Nederlands-Indië. De zeilschepen waren vaak langer dan negen maanden onderweg naar Nederlands-Indië.
De reistijd werd aanzienlijk korter na de uitvinding van de stoommachine, waardoor de reders niet langer afhankelijk waren van de wind en de stroming. In 1823 richtte een oud- marineofficier de Nederlandse Stoomboot Maatschappij op. De eerste stalen stoomschepen die van de werf rolden waren oorlogsschepen. Zij dienden voor het vervoer van mariniers die in Nederlands-Indië de piraterij moesten bestrijden. Toen rond 1870 stoomboten ook als vrachtschip gingen varen, werkten er zo’n 3.700 personen in de Rotterdamse scheeps- en machinebouw. In de tweede helft van de negentiende eeuw hieven de overheid en de NHM hun beschermende maatregelen op. Hierna sloten veel Rotterdamse scheepsbouwers hun werven.
Beschermde handel, verplichte arbeid
Koningssprei, Kralingsche Katoendrukkerij, 1817 - 1832 (Museum Rotterdam)
Van deze Koningssprei zijn er maar een paar gemaakt. Koning Willem I (1772 - 1843) gaf zo’n siersprei aan Indonesische vorsten met wie hij handelscontracten afsloot, om hen gunstig te stemmen. Tegelijkertijd maakte hij met dit gebaar reclame voor de Kralingsche Katoenmaatschappij, een Rotterdams bedrijf dat machinaal batiks vervaardigde.
Nederlands-Indië was voor Nederland, en dus voor de koning, het belangrijkste koloniaal bezit. Willem I bemoeide zich als opperbestuurder van de koloniën rechtstreeks met de handel vanuit Nederlands-Indië. In 1824 richtte hij de N.V. Nederlandsche Handel-Maatschappij (NHM) op om het aandeel van Nederlandse schepen in de export te bevorderen en om de eigen concurrentiepositie ten opzichte van andere landen te versterken. Anders dan de eerdere VOC kreeg de NHM geen handelsmonopolie, maar werd het bedrijf wel bevoorrecht bij het verkrijgen van import- en exportcontracten met het Nederlands-Indische bestuur.
In 1830 voerde Nederland het Cultuurstelsel in om de productie van landbouwproducten te verhogen. Met dit belastingsysteem dwong de overheid miljoenen Javaanse boeren om op een vijfde deel van hun akkers producten te verbouwen voor de Nederlandse staat. Voor de koffie, suiker en indigo die ze verplicht moesten leveren, kregen ze slechts een mager plantloon terug. De reders en handelaren maakten vrijwel altijd winst, ten koste van de Javaanse boeren. Het Cultuurstelsel riep steeds meer kritiek op, maar bleef nog tot 1870 bestaan. Multatuli beschreef in zijn beroemde roman Max Havelaar, of de Koffijveilingen der Nederlandsche Handel-Maatschappij (1860) hoe dit systeem leidde tot machtsmisbruik, uitbuiting en hongersnood onder de bevolking van Java.
Zelfs de Rotterdamse Kamer van Koophandel maakte bezwaar. De koloniale handel kon ‘alleen geregtvaardigd worden door de voordeelen eener goede regering over de koloniën, welke haar bescherming verleent en de beschaving onder hare inwoners bevordert’.
Werk in de suiker en de tabak
Voor de werkgelegenheid waren ook de suikerraffinaderijen belangrijk. Zij maakten ruwe suiker geschikt voor gebruik. Deze suiker kwam niet alleen uit de Nederlandse slavenkoloniën in het Caribisch gebied, maar merendeels uit de Franse en Engelse koloniën aldaar. Rond 1750 telde Rotterdam zo’n 30 raffinaderijen die de suiker ook weer exporteerden. Ze kregen op de Europese markt steeds meer concurrentie van Engelse bedrijven. Daardoor waren er in 1787 nog maar twaalf Rotterdamse suikerbedrijven over. In de jaren daarop gingen steeds meer raffinaderijen in buiten- en binnenland over op lokaal geteelde suikerbieten. Tegen 1900 waren alle grote suikerraffinaderijen uit Rotterdam verdwenen.
Met het inzakken van de suikermarkt na 1750 werd de tabaksindustrie de grootste bedrijfstak. Tabak raakte in Europa bekend via inheemse bewoners in Zuid- en Midden-Amerika. Zij gebruikten tabak als genees- en genotsmiddel. Hoewel de tabaksbladen eerst alleen als medicijn werd ingevoerd, kwamen ze ook in Europa al snel in gebruik als genotsmiddel, waardoor de vraag toenam.
Na 1750 openden meerdere Rotterdamse ondernemers tabaks- fabrieken. Ze kochten hun tabak hoofdzakelijk in Noord-Amerika, waar slaafgemaakten op plantages de tabaksplanten verbouwden.
In de Rotterdamse fabrieken kerfden arbeiders de tabaksbladen en bundelden ze in een karot, een rol van tabaksbladen. Snuifmolenaars hakten en maalden die karotten tot poeder en mengden er kruiden door. Een deel van deze snuiftabak ging per schip over de Rijn naar Duitsland. Na 1800 verdrongen sigaren en shag de snuiftabak. Aan de Kralingse Plas staan de enige nog werkende Nederlandse specerijenmolens die snuiftabak maken naar traditioneel recept: De Lelie en De Ster.
Investeren, speculeren en frauderen
Spotprent over de vlucht van Lodewijk Pincoffs na zijn fraude en het faillissement van de Afrikaansche Handelsvereeniging, 1879 (P.C.J. Faddegon & Co, Rijksmuseum Amsterdam)
Bankier Marten Mees (1828 - 1917) was de spil van Rotterdamse koloniale handel, scheepvaart en investeringsmaatschappijen vanaf het midden van de negentiende eeuw. Vanuit het kassiersbedrijf van zijn familie, ooit begonnen met investeringen in de slavernij, bouwde hij een internationaal netwerk van verzekeringsagenten op.
Samen met de bevriende koopman en reder Hendrik Muller stichtte hij in 1863 de Rotterdamsche Bankvereeniging (Robaver), een voorloper van de huidige ABN AMRO. Het startkapitaal van Robaver bedroeg 5 miljoen gulden (nu circa 56 miljoen euro). De eerste 4 miljoen reserveerden de vrienden voor zichzelf en hun zakenrelaties. Het resterende miljoen aan aandelen werd vrij verkocht en daarvoor was een enorme belangstelling. Mees stond ook aan de wieg van de Holland-Amerika Lijn (HAL), de Rotterdamsche Lloyd en de Rotterdamsche Handelsvereeniging (RHV) die op Feijenoord een nieuw havengebied ontwikkelde.
Eerder, in 1856, had Mees de Afrikaansche Handelsvereeniging (AHV) opgericht met zijn vriend, de Rotterdamse havenbaron Lodewijk Pincoffs en diens zwager Herman Kerdijk. Het merendeel van de aandeelhouders (20 van de 26) kwam uit hun gezamenlijke vriendenkring. Ze waren lid van de Rotterdamse gemeenteraad, de Rotterdamse Kamer van Koophandel, de Provinciale Staten of ze zaten in de Eerste of Tweede Kamer. Als toezichthouders koos de AHV vijf eigen aandeelhouders. Kennelijk hadden deze heren een blind vertrouwen in de directeuren Pincoffs en Kerdijk, want ze namen regelmatig genoegen met alleen een mondeling verslag. Dat ging flink mis. Twintig jaar later bleken beide directeuren jarenlang fraude te hebben gepleegd. De firma ging failliet en de investeerders en leveranciers verloren bijna 10 miljoen gulden (nu circa 111 miljoen euro).
Later verklaarde Pincoffs dat hij het verduisterde geld had gebruikt voor de aanleg van een haven op Feijenoord. Mees zei over Pincoffs: ‘Hij was een egoïst, maar had tegelijkertijd alles voor anderen over.’ Mees zelf was een maatschappelijk betrokken man die veel bijdroeg aan gemeenschapsvoorzieningen. Hij was onder meer lid van de Maatschappij tot Nut van ‘t Algemeen, mede-oprichter van het Rotterdamsch Leeskabinet (een particuliere bibliotheek) en van De Eerste Maatschappij van Burgerwoningen. Daarnaast hielp hij het Algemeen Nederlandsch Werklieden-Verbond aan een vergader- annex cursusruimte, want kennis zou volgens Mees de arbeiders wapenen tegen het socialisme.
Vriendjespolitiek in de financiële sector
Al die koloniale handel vroeg enorme investeringen van reders en handelaren. Regenten, koopmannen en het stads- bestuur staken er handenvol geld in. Handelshuizen bemiddelden bij het beleggen in handel en koloniaal bezit. Dat gebeurde op verschillende manieren. Zo kon een handelshuis een schip laten uitvaren onder ‘partenrederij’. In dat geval kreeg een schip meerdere eigenaars die deelden in de kosten én in de winst of het verlies. Iedere deelnemer kon grote investeringen doen, terwijl geen van hen een groot risico liep.
Het Rotterdamse handelshuis Coopstad & Rochussen verhandelde met deze constructie zo’n 20.000 Afrikanen naar Suriname en Curaçao. Daarnaast richtten verschillende handelshuizen beleggingsfondsen op waar Rotterdammers in konden investeren. Met het ingelegde geld verstrekten de handelshuizen hypotheken aan plantage-eigenaren in Suriname. Zij moesten daarvoor in ruil hun producten via dit handelshuis verkopen. Omdat die hypotheken dikwijls gebaseerd waren op een grotere winst dan de plantages opleverden, raakten veel eigenaren in de financiële problemen en stelden ze vervolgens nog hogere eisen aan de slaafgemaakten.
De partenrederij en plantage- hypotheken functioneerden als handelsverzekeringen, omdat de investeerders het risico deelden en niemand een groot risico liep. Daarnaast boden verzekeringsmaatschappijen ook zeeverzekeringen aan. Met zo’n verzekering konden reders, scheepseigenaren en transporteurs zich indekken tegen risico’s als schipbreuken en natuurrampen.
De Maatschappij van Assurantie schreef 125 keer in op een verzekering van een Rotterdams slavenschip of de lading ervan. De Publicola van de firma Coopstad en Rochussen bijvoorbeeld werd voor 4.000 gulden verzekerd. In 1761 vermeldde het scheepsjournaal: ingeladen 313 Afrikanen, uitgeladen 271. Zo’n sterftecijfer was allesbehalve uitzonderlijk. De kosten hiervan vielen niet onder de verzekering. Vanaf 1780 waren slaafgemaakte mensen die bij een opstand aan boord omkwamen, wél meeverzekerd.
En zo ging het steeds. Het geld bleef stromen, maar altijd dezelfde kant op. Richting Europa, en weg van slaafgemaakten op de plantages in het Caribische gebied en inheemse boeren in Nederlands-Indië.
De Weduwe uit Rotterdam
Plaquette ter gelegenheid van 100-jarig bestaan van Van Nelle, 1906 (Museum Rotterdam)
De Van Nelle Fabriek bruist nog altijd van de activiteiten; in deze tijd gaat het om evenementen, congressen en manifestaties. De fabriek is ook een bedrijfsverzamelgebouw voor creatieve ondernemers. Die mogen in deze voormalige tabaks- en theefabriek al lang niet meer roken, maar een theetje is nog wel toegestaan. Het complex werd bijna honderd jaar geleden gebouwd door de firma De Erven Wed. J. van Nelle en kwam in 2014 als eerste daglichtfabriek op de Werelderfgoedlijst van UNESCO.
Het succesverhaal begon met Johannes van Nelle die in 1782 in Rotterdam een winkel in koloniale producten opende. Na zijn dood zetten zijn weduwe en zijn zoon de zaken voort. De nieuwe directeur, Jacobus Johannes van der Leeuw, bleef tabak kopen in Nederlands-Indië. Daarnaast investeerde hij ook rechtstreeks in tabaksplantages op Java.
Bovendien bleek Nederlands-Indië, behalve een leverancier van tabak voor sigaren, een bijzonder winstgevende afzetmarkt voor een nieuw product: shag, waarmee je zelf sigaretten kon draaien. De shag-tabak kwam uit Virginia (Verenigde Staten) en werd daar verbouwd door mensen in slavernij. Hoe populair de shag-tabak was, blijkt uit het verhaal van een deelnemer aan een onderzoeksreis naar Nieuw-Guinea. Hij merkte dat de Papoeabevolking graag tabak als betaling aannam. Maar alleen ‘die van de firma Weduwe Van Nelle [...], in de bekende kleine donkerblauwe pakjes’.
Op de plaquette is te zien hoe twee witte heren uit 1806 en 1906 samen met vier consumenten uit vier continenten van Van Nelle-producten genieten. Koffie en thee werden in de twintigste eeuw steeds belangrijker, al bleef Van Nelle op kleine schaal tabak verwerken. In 1987 nam concurrent Douwe Egberts het bedrijf over en sloot de fabriek in 1995. Van Nelle verdween als Rotterdams wereldmerk. Gebleven is een iconisch erfgoedgebouw in de stijl van Het Nieuwe Bouwen.
Lijnvaart naar Nederlands-Indië
De opening van het Suezkanaal in 1869 betekende een grote verandering in de scheepvaart naar Azië. Daardoor werd de reistijd tussen Nederland en Nederlands-Indië sterk verkort. Het vervoer tussen Nederland en Nederlands-Indië was in handen van grote lijnvaartrederijen die per stoomschip het persoons- en goederen- vervoer verzorgden. De belangrijkste ondernemer in de Rotterdamse vaart op Nederlands-Indië was Willem Ruys. Deze Willem Ruys begon in 1872 een stoombootdienst op Batavia. Drie jaar later richtte hij de Rotterdamsche Lloyd op, die over zeven schepen beschikte. Op aanraden van vriend en zakenpartner Marten Mees veranderde Ruys zijn onderneming in 1883 in een NV, om de concurrentie in de koloniale vaart beter aan te kunnen. Ruys en Mees zorgden ervoor dat de directie en de raad van commissarissen in meerderheid uit Rotterdamse ondernemers bestonden. De algemene aandeelhoudersvergadering had maar weinig invloed op het beleid.
De belangrijkste concurrent van de Rotterdamsche Lloyd was de Stoomvaart Maatschappij Nederland. Dit Amsterdamse bedrijf had een overheidscontract voor het post- en passagiersvervoer van en naar Nederlands-Indië. Dat leverde een vast inkomen op, maar ook de kostbare verplichting om een snelle lijnverbinding met veel afvaarten te onderhouden. Om de kosten te drukken besloten de Rotterdamse Lloyd en de Stoomvaart Maatschappij Nederland in 1883 tot een samenwerking voor het gouvernementele post-, personen- en goederenvervoer tussen Nederland en Nederlands- Indië. Daarnaast richtten de eigenaren van beide bedrijvende Koninklijke Paketvaart Maatschappij op, voor het transport binnen de Indische archipel.
Na de Tweede Wereldoorlog speelden beide maatschappijen een belangrijke rol in het vervoer van overlevenden van de Japanse interneringskampen naar Nederland en bij het transport van troepen tussen Nederland en Indonesië.
Doordenkertje In de hele koloniale periode verwerkten Rotterdamse bedrijven landbouwproducten uit de koloniën, die ook door Rotterdammers werden geconsumeerd. Volgens de huidige normen houdt maatschappelijk verantwoord ondernemen ook een eerlijk salaris en fatsoenlijke werkomstandigheden voor de productiemedewerkers in. Wie zijn hiervoor verantwoordelijk?